武汉的士"刹车门"引关注 专家:出租车管理应"去行政化"

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武汉的士"刹车门"引关注 专家:出租车管理应"去行政化"2012年12月07日 17:01作者：来源：正义网
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武汉1.3万辆爱丽舍出租车存在刹车隐患的问题被媒体曝光后,12月4日,武汉市政府召开新闻发布会回应称,爱丽舍出租车通过国家强制性认证,并强调不安装ABS刹车装置不违反国家标准。刘俊海解答了这个疑问:虽然出租车属于公共管理范围,但随着出租车行业改制,多数城市更换出租车属于企业自主经营行为,并不属于政府采购范围。



　　破除行政垄断才能“刹”住问题出租车
　　武汉1.3万辆爱丽舍出租车存在刹车隐患的问题被媒体曝光后,12月4日,武汉市政府召开新闻发布会回应称,爱丽舍出租车通过国家强制性认证,并强调不安装ABS刹车装置不违反国家标准。
　　回应并未得到公众认可。由于政府指定采购低配车已是事实,黑幕、腐败、垄断的猜疑声、问责声依旧不断。有关专家在接受本报记者采访时表示,出租车作为公共交通工具,不应仅仅压在“符合国家安全标准”的底线上,要尽可能“高配”。而管理部门应该减少行政干预,鼓励出租车公司自主经营、良性竞争,实现公共交通管理“去行政化”。
　　虽有“标配”,更应“高配”
　　在全国出租车行业引起轩然大波的ABS,中文名是“防抱死制动装置”,可以防滑、防锁死,实现良好的刹车效果,在中高档车型中基本普及。那么它是出租车标准配置吗?
　　北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会副主任董来超在接受采访时指出,全国出租车的运行标准均参照《出租汽车服务国家标准》,配置参数借用的是《机动车运行安全技术条件》。后者经修订于今年9月1日开始实施新版本,也被称为“新国标”。
　　“新国标”特别规定,车长大于9米的公路客车、旅游客车,所有专用校车、危险货物运输车等应安装符合标准规定的防抱死制动装置。可见,ABS作为一项安全性能指标,公共交通工具在这方面的要求是高于普通车辆的。但对于同为公共出行工具的出租车,国家并未作硬性规定。
　　此外,各地还出台了本地出租车小客车管理规定细则。董来超告诉记者:“全国各省经济发展不均衡,出租车配置标准不一,各省有各省的标准,甚至同省不同市的标准也不相同。”
　　在上海、北京、长沙、佛山等城市,ABS系统基本已成为出租车标配,但兰州也发现了“缩水版”爱丽舍出租车。这就是各地规定标准的不同,有些地方明确要求出租车必须安装ABS系统,比如上海、佛山等市将此作为硬性规定。而其他地方,则和武汉一样,符合“新国标”即可。
　　中国人民大学法学院教授刘俊海在接受采访时指出,只拿“新国标”说事,武汉市政府是在“避重就轻”。根据一家承保武汉半数以上出租车的保险公司提供的数据,从2011年4月至2012年9月,出租车的出险率从每月90%左右逐步上升到了约130%。
　　“这说明,现有车型的安全性有明显问题。武汉出租车每辆车每月平均要跑1.2万公里,这样的运行压力远远高于私家车。只求符合国家要求的最低标准,根本无法保障行车安全。”刘俊海说,作为公共交通工具,出租车硬件配置理应高出普通机动车配置标准,尽可能“高配”,特别是安全配置。
　　此外,这批次出租车的刹车盘还小于正常尺寸,专家一致认为1.3万辆爱丽舍出租车应当被召回。
　　配置高低,谁说了算
　　“强制低配”引起公众对于出租车安全的质疑,那么“强制高配”就可以一劳永逸吗?
　　恰好4个月前,山东菏泽也发生了一场出租车换车风波。今年8月,菏泽市交通局城区客运科下发一份红头文件,要求该市出租车更新只能选择1.8L以上排量的两款车型。而在此之前,该市14家出租车公司曾征集司机意见,共同敲定三款1.6L以上排量的车型,联名推荐,上报给管理部门。结果,管理部门绕过民意,直接发文指定高配置车型,引起出租车公司和司机的强烈不满。
　　由此可见,无论配置高低,政府强制指定都可能导致执行过程中产生问题和冲突。董来超指出,更新出租车,是个事关全城的系统工程,必然存在各方的利益博弈。其中不难发现地方保护的影子。
　　据媒体报道,武汉这1.3万辆更新车,均是神龙公司出产的东风雪铁龙爱丽舍,而神龙公司正是落户武汉的大型汽车企业,自1997年起就几乎垄断湖北省出租车市场。出于扶持本地汽车产业的目的,国内各个城市的出租车基本上都有相对固定的车型。汽车行业的地方保护,基本是司空见惯的现象。
　　刘俊海认为,这也是企业借助政府行政权力实现的一种市场垄断。不管武汉市政府是否从中获得灰色利益,这种行政垄断和市场垄断力量的联合,至少为权力寻租提供了空间。
　　曾有司机提出质疑:为何管理部门未经听证和意见问询就下发文件,毕竟出租车运营事关公共利益,是否应该征求市民、司机和出租车公司的意见?
　　刘俊海解答了这个疑问:虽然出租车属于公共管理范围,但随着出租车行业改制,多数城市更换出租车属于企业自主经营行为,并不属于政府采购范围。更改汽车配置与参数不是必须经政府听证,但须经过管理部门审查通过。于是,政府动用行政权力干涉的尺度,就大有商榷的余地。
　　“扶持地方企业可以理解,但一切都应该在公开公平公正的前提下进行,保证市民和出租车公司、司机的知情权、选择权,不能以损失公众利益为代价进行垄断。”董来超说。
　　公共交通管理应“去行政化”有评论称,武汉政府的选车失
　　策可以作为“一个行政垄断导致监管失败的典型案例”。事实上,管理部门的强势并非仅表现在指定备选车型上。出租车行业的行政垄断早已备受诟病。特别是出租车最重要的经营权被垄断后,管理部门很容易越过监管职责,产生牟利冲动。
　　据报道,由于营运许可的限制,掌握经营权的武汉客管处,自然在车型选择和价格方面更容易“插手”。而同时,不购买指定车型,便拿不到出租车营运资格证,这样一来,出租车公司和司机基本没有自主权。
　　“说到底,还是行政垄断惹的祸,这混淆了裁判和运动员的角色。管理部门本来只需要制定一个合理的规则,然后依法监督、维护其自行运作即可。现在却越俎代庖,直接指定,这已经超出了客管处的职能范围,属于利用职权干涉市场自由的违规行为。”刘俊海指出。
　　对于出租车管理,刘俊海认为相关管理部门应该“把手撤回来”,淡化管理中的行政色彩,突出出租车公司的经营主体地位。公司通过良性竞争,可以挑选出性价比高的出租车车型。管理部门要做的是对出租车的服务、安全作出有效管制,对出租车采购进行监督,满足公众知情权、选择权和公平交易权,实现服务至上、安全至上的目标。
　　专家认为,武汉出租车存在刹车隐患已经不是一个简单的质量问题,该市政府尚未对此次采购模式、司机缴付的超额现金去向作出回应。刘俊海建议:“全国应集中进行一次出租车行业采购审计监督大检查,同时纪检部门应及时介入,查清有无违规采购、幕后交易等腐败现象。”
　　董来超建议,出租车采购可以借鉴政府采购方式,把征集各方意见和举行听证等方式作出硬性规定,根据城市发展、经济水平、市场需求和环保要求,通过征求社会意见、举行听证、招标投标等形式,合理确定出租车车型和种类。
　　“出租车是公共交通的重要组成部分,涉及数以万计的人身及财产安全。政府必须避免利字当头,找准正确的定位,扮演好服务、保护、监管的角色。”刘俊海说。

平安